В лодке при высоких волнах

Плавание на волнении

Волнение вызывает бортовую и килевую качку. Высокая волна периодически оголяет гребной винт, в результате изменяется нагрузка на двигатель, что отрицательно влияет на работу двигателя и редуктора (элементы волны см. в разделе «Волнение на море»). Это понижает упор винта, уменьшает скорость движения судна . В момент оголения носа судно сильно подвержено действию ветра, его сбивает с курса .

Сильные удары волн могут повредить корпус, смыть людей за борт и причинить другие неприятности. Удары волн мешают своевременно и быстро перекладывать руль и удерживать судно на курсе. При встречном волнении, если они не останавливают судно, управлять им несколько легче, чем при попутных и бортовых направлениях. При встречном волнении, если хватает мощности двигателя, судно лучше держится на курсе и этот курс наиболее безопасен.

Плавание на попутном волнении с длиной волн, мало превышающих длину судна, создает серьезную угрозу для управляемости маломерных судов ( рис. 4.2. ).

Рис. 4.2. Схема движения на попутном волнении

Скорость движения судна может сравняться со скоростью движения волн. Часто приходится идти под углом к фронту волны, и наиболее опасен курс менее 45 градусов. Может произойти брочинг. Судно развернет лагом к волне и возникнет реальная угроза опрокидывания. Явление брочинга особенно опасно для судов с глиссирующими обводами. Идти по волне можно в том случае, если судно способно двигаться со скоростью, превышающей скорость волны в два-три раза. Надо быть предельно внимательным и следовать либо в укрытие, либо к подветренному берегу, где волна меньше.

Следует помнить, что высота волны 0,5-0,75 метров на реке для судна длиной 5-6 метров — это то же самое, что шторм для среднего сейнера в открытом море.

На мелководье волнение становится круче, так как глубина оказывается меньше высоты волны. Крутая волна не только мешает управлять судном, но может вызвать повреждение днища корпуса или поломку руля и винта при ударе о дно.

Особенно осложняет плавание судов, тем более глиссирующих, волнение на акваториях портов и гаваней. Служебно-разъездные суда, портовые буксиры порожнем ходят разнообразными курсами, генерируя достаточно высокие волны. Эти волны, складываясь между собой и ветровыми волнами, образуют толчею, которая совершенно непредсказуема для судоводителя. Если, следуя по ветровой волне или против нее можно приноровиться к ритму ударов и их ожидать, то на акватории порта это невозможно. Могут быть два удара подряд, а потом впадина длиной 2-3 метра, которую судно пролетает, приводняясь с большой перегрузкой. Все это отрицательно влияет как на прочность судна и работу механизмов, так и на организм человека.

Кроме ветрового волнения судоводителю встречаются волны oт транспортных судов, которые могут быть достаточно высокие и крутые. С появлением определенного опыта судоводитель по типу судна может безошибочно определить размер и характер волн. Существует общая закономерность: чем дальше от судна, тем волны ниже и положе.

Следует иметь в виду, что скорость волн от судна равняется скорости судна. При встречном движении скорости складываются, и если у встречного судна скорость 30 км в час, а у вас 40 км, то при встрече с волной ваше судно при суммарной скорости 70 км в час может взлететь и непредсказуемо приводниться ( рис. 4.3. ).

Рис. 4.3. Движение при встречном волнении

Если оно приводнится на гребень волны, то будет сильный удар корпусом. Необходимо помнить, что сила удара корпуса о волну зависит от произведения массы судна на квадрат суммарной скорости судна и волны. Если приводнится на скат волны, то можно носом попасть под подошву следующей волны, и она прокатится по носовой палубе и через ветровое стекло попадет в кокпит. Воды может быть много ( рис. 4.4. ).

Рис. 4.4. Движение при попутном волнении

При встречном движении судовых волн необходимо заранее убавить скорость до минимально безопасной, на которой судно не теряет управляемости . Волну надо проходить под углом порядка 90 градусов в сторону судна. При встрече форштевня с волной руль надо немного повернуть в сторону волны, чтобы волна не развернула судно. В этом случае ваше судно мягко перевалится через встречные волны. При повороте от судна есть вероятность стать бортом к волне ( рис. 4.5. ).

Рис. 4.5. Схема прохождения судовых волн

При прохождении попутных волн надо учитывать то, что скорости вычитаются. При указанных скоростях скорость прохождения волны составит 10 км в час и во время вхождения на волну будет еще меньше. Если курс вашего судна составляет 90 градусов по отношению к фронту волны, то, скатываясь с волны, есть вероятность попасть под подошву следующей.

Проходить попутную волну надо так же под углом порядка 90 градусов, но уже в сторону от судна. В случае, если обгоняют ваше судно, прежде всего надо определить параметры волны. Если есть малейшее сомнение, волну лучше встретить встречным курсом, как уже сказано. Напоминаем, чем дальше от судна, тем волны ниже и положе.

Поговорим о безопасности на воде ( часть -3 )

Продолжаем разговор о безопасности плавания, начатый на страницах нашего журнала в предыдущем выпуске.

23. Переходим к рассмотрению особенностей управления судном на мелководье. При разгоне лодка получает дифферент на корму, и при этом из-за близости дна начинает всё более активно проявляться эффект уменьшения давления на боковые условно «стенки», этот самый поток формирующие. Это, в свою очередь, приводит к тому, что заметно уменьшается гидродинамическая сила поддержания, и судно начинает увеличивать осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка лодки, тем меньше зазор между корпусом и дном, а следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет «подсасываться» ко дну (как правило, кормой). Дополнительная осадка растёт с увеличением скорости хода – и может быть причиной повреждения корпуса или винта при проходе через участок, где на дне чуть выступают какие-то предметы. В случае быстрого подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления воды, что резко изменит дифферент судна. И если глубина под кормой незначительна, это может стать причиной удара мотором или винтом по дну. На мелководье все эти особенности приводят к заметному возрастанию рыскливости судна, особенно при подходе от глубокого места к мелкому. Это явление может быть особо неприятно, если придётся расходиться со встречными судами. Следовательно, на мелководном фарватере необходимо уменьшать ход, чтобы уменьшить дополнительную осадку и рыскливость судна – и тем самым обеспечить лучшую управляемость.

24. Расхождение с другими судами и обгоны также требуют повышенного внимания и знания особенностей этих манёвров. В соответствии с основной формулой гидродинамики – уравнением Бернулли – идущие рядом параллельными курсами или расходящиеся суда притягиваются (это практически тот же случай с дном водоёма и днищем судна, только развёрнутый на 90 градусов). Гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называют присасыванием судов. Присасывание судов возрастает с уменьшением расстояния между судами, а также с увеличением разницы в размерах корпуса и, естественно, сильнее действует на судно меньшей массы. При обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга, насколько это позволяет обстановка и глубина на судовом ходе. На узких фарватерах, на реках и в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до минимально безопасной. Целесообразно при достаточной ширине фарватера выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстояние, не меньшее, чем одна длина корпуса обгоняемого судна. Следует помнить, что, заканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна. Также важно учитывать и ширину фарватера, особенно если имеются чётко выраженные бровки. Именно на этих местах от больших судов могут образовываться высокие и крутые, с опрокидывающимися гребнями волны, которые наиболее опасны для небольших лодок. Хотя и акватория, где эти волны, опрокидываясь, рассыпаются, может быть также опасна из-за малой глубины. И если при обгоне вы обнаруживаете подобные явления, необходимо удвоить внимание и чётко отслеживать показания эхолота. Если имеются даже малейшие сомнения, особенно на незнакомой акватории, стоит воздержаться от обгона, а при расхождении – снизить скорость и перевести мотор в «мелководное» положение.

25. Говоря об особенностях прохождения поворотов, также нужно иметь ввиду некоторые нюансы поведения судов. Начнем с раската – это свойство одиночного самоходного судна заносить (забрасывать) кормовую часть в сторону вогнутого берега, а при поворотах — в наружную сторону от поворота. Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной силы, которая действует сбоку, вызывая раскат. Учитывая, что на лёгких корпусах из ПВХ центр тяжести заметно смещён в сторону кормы, раскат имеет ещё более выраженный характер, с которым необходимо считаться. Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного предела, увеличивая её только с окончанием поворота.

26. Передвижение на акватории в волну также имеет свою специфику, определяемую в том числе и размерами лодки. Не стоит даже на небольшой волне, передвигаясь в режиме глиссирования, допускать прыжков лодки с гребня волны и отрывов транца от поверхности воды. Удары и перегрузки, действующие на лодку при таком движении, особо сказываются на местах, в которых сопрягаются жёсткие и мягкие элементы конструкции. И именно в этих местах конструкция устаёт быстрее всего, и именно здесь быстрее всего изнашивается ПВХ. На некоторых лодках, имеющих кильсон со смещённым к форштевню максимальным диаметром, подобная поездка может привести к тому, что первые две секции пайола встанут «домиком». Подобная «травма» лодки чревата разрывом баллона. Судоводитель, сидящий на задней банке, не испытывает и малой доли перегрузок при езде по волнам – в отличие от своего матроса, находящегося не только в носовой, но и даже в центральной части кокпита. Пассажирам при движении в волну лучше занимать места на штатных банках не по центру, а возможно ближе к краю, к баллону, чтобы при возможных прыжках, весом тела не сломать банку на волне. Обязательно следует держаться руками за специальные рукоятки или элементы леерного ограждения судна. Если волна значительная, то нужно с банок спуститься на пайол. Наиболее удобными для сидения в этом случае будут либо специальные надувные подушки, пуфики, кресла, либо гермомешки. Даже в хорошую погоду при выходе на большую воду всегда есть некоторый риск, что погода испортится и придётся резко прерывать рыбалку. В этой связи хорошо если все члены экипажа будут вести постоянное наблюдение за погодой. И при первых признаках её ухудшения (грозовая туча, усиление ветра и волны) незамедлительно уходить в защищённые от ветра бухты, заливы или тростниковые заросли. Режим глиссирования на волне чреват и повреждением мотора. Если при прыжке винт оказывается вблизи поверхности воды или вообще на воздухе, это явление определяется как «прохват», и сопровождается резким увеличением оборотов, а потом резким понижением при входе винта уже на рабочую глубину, то на редуктор обрушиваются ударные нагрузки. Шестерни некоторых современных моторов делают методом «порошковой металлургии», и срок службы таких изделий при подобных ударных нагрузках резко сокращается.

27. О движении на волне в штатном режиме. Необходимо помнить, что идя по волне (это курсы фордевинд или бакштаг), скорее всего, вы сможете перемещаться в режиме глиссирования или в переходном, то есть около 17 км/ч и более, а когда ветер в лицо (курсом левентик, или противным курсом) – порядка 5–12 км/ч. И не стоит форсировать это передвижение. Если же вас непогода застала на воде врасплох, не надо паниковать. Запас надёжности любой лодки достаточно велик, нужно просто грамотно этим резервом воспользоваться. Главное не спешить и быть психологически готовым к тому, что возникнут некоторые неудобства. ЧТОБЫ ВОЗВРАЩЕНИЕ ЗАВЕРШИЛОСЬ УСПЕШНО, СЛЕДУЕТ ИМЕТЬ В ВИДУ:
– любой не закреплённый по-штормовому предмет в лодке – это потенциальный источник опасности и неизбежная потеря при возможном оверкиле;
– неправильно надетый спасжилет, скорее всего, окажется бесполезным;
– в случае выхода из строя мотора вёсла помогут удерживать лодку;
– якорь должен быть зафиксирован от возможного бесконтрольного выпадения за борт, но при этом готов при необходимости к быстрой постановке, а если глубина не позволяет быстро поставить основной якорь, то должен быть подготовлен плавучий;

– черпак для откачивания воды должен находиться в руках матроса или в пределах быстрой досягаемости;
– также недалеко обязан лежать конец Александрова или спасательный круг;
– матрос садится на дно (на пайол), стараясь максимально снизить центр тяжести лодки, а чтобы избежать сильных ударов при прохождении волн – ближе к корме, но находится в готовности при необходимости по команде шкипера переместиться и ближе к носу – для создания оптимального дифферента судна;
– увеличение объёма имеющейся под пайолом или в кокпите воды повышает риск оверкиля, если лодка станет к волне бортом, и от больших объёмов воды надо избавляться максимально быстро.
ТЕПЕРЬ – ТРОГАЕМСЯ:
– не стоит идти на ПВХ-лодке перпендикулярно волне, особенно если лодка серьёзно нагружена – идём под углом к волне, лавируя и выбирая впереди максимально низкие участки гребней. Постоянно «играем» газом: стараемся не допускать перпендикулярных ударов носовой частью во встречную волну, все манёвры-развороты стараемся совершать при сходе с волны;
– внимательно следим за волнами, стараемся не упускать из виду возможное наличие каменных гряд, банок и отмелей по курсу судна – стараемся обходить их как можно дальше с подветренной стороны, как и все подозрительные буруны и обозначенные ставные орудия лова;
– если с большой акватории, где ветер и волна, предстоит заход в какие-то каналы, протоки, то при боковых направлениях ветра необходимо учитывать дрейф, снос судна с намеченной траектории движения: желательно представлять себе фарватер подобных узостей, особенно те места, где перед входом могут быть камни при входе в створ;
– если место захода не знакомо, переводим мотор в мелководный привод и дальше – в этом режиме.

Приемы контраварийного вождения катеров

#276 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    #277 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620
    Читайте также:  Как жарким летом сохранить улов свежим

    Сегодня опять отрабатывала управление лодкой в высокую волну. Волны были примерно по 0,5, одиночные доходили до 0,8. У нас сразу напротив базы сходятся две реки Кама и Чусовая и вся эта водная масса упирается в Камскую ГЭС, а потом от нее еще и отскакивает. Очень сложный (для меня) участок. Такой квадрат бурлящей (у страха глаза велики) воды 4*4 километра.

    Тут я где-то видела вопрос или утверждение, что надо проходить волны не под 90 к встречной волне, а под углом 45. Мне кажется, это неправильно. Надо идти прямо на волну, т.к. если волне подставить борт даже под небольшим углом – волна будет бить только в одну сторону лодки и ее разворачивать.
    Если идти прямо на волну, лодка будет волну резать. А если сильно трясет, можно снизить скорость.

    Как только я вышла с базы, встала перпендикулярно встречным волнам и вышла на глиссирование. Но тут же испугалась и скорость сбавила. В первый раз, когда я по таким же волнам гоняла, я практически не понимала, что я делаю, а может волны были поменьше. Просто втопила газ и ехала, куда вывезет.
    Теперь же я сбавила скорость и поняла, что в принципе, на маленькой скорости против высокой волны можно двигаться сколько угодно далеко – это совсем не страшно.

    Потом я скорость все-таки увеличила до 55км, чтобы проверить, смогу или нет этот ужас выдержать – смогла.

    Обратно возвращалась большим кругом от противоположного берега (на скорости, отжав ногу от транца) найдя точку, где волны становились для меня строго попутными. По попутной волне почти не трясло, только иногда лодка ухалась в ямы и разлеталось много брызг.

    Мои выводы: надо смотреть,откуда на тебя надвигаются волны. Если большая волна появляется сбоку, неважно, встречная она или попутная, надо развернуть лодку, чтобы встать к ней под 90 градусов. Это если не успели раньше ее объехать.

    А вообще, с момента моего первого выхода на лодке, огромный прогресс налицо Так ведь и научусь потихоньку.

    #278 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Привет всем! Я решила продолжить обучение на море. Сегодня первый раз вышла в море на старенькой 6 м лодочке 85 л.с. мотор. Море – Красное. Волны 0.8м, которые меня так пугали на реке, для моря, оказывается, “вообще не волны”. Волны здесь начинаются от 1.5м. Сегодня волн как раз “не было” 0.8-1.2 примерно. Чем, по моему мнению, отличается река от моря в плане управления лодкой? На реке все волны примерно одинаковые, а на море сначала небольшие, а потом идут подряд штуки 3 высокие. Надо их постоянно высматривать.
    Поэтому, по морю на глиссировании не снижая скорости ходить не получится. Перед высокой волной надо притормозить, а когда начинаешь с нее сваливаться вниз, добавить газу, чтобы перепрыгнуть через следующую волну, а не врезаться в нее. Я иногда врезалась. Результат – вода в лодке.

    По попутным волнам мне почему-то посоветовали идти медленнее. На реке по попутным наоборот надо идти быстрее, чтобы волны обгонять. Почему на море надо медленнее, я не поняла – языковой барьер.
    И еще здесь почему-то совершенно не страшно разворачиваться и вставать бортом к волнам, что меня так пугало на реке. Но разворачивалась я на небольшой скорости.

    У кого есть опыт управления моторной лодкой и на реке и на море, расскажите, пожалуйста, в чем еще отличия. Какие опасности подстерегают?

    #279 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Никто не отвечает.
    Видимо, все узко-специализированы )
    Ок. Продолжу рассказ.
    Во-первых, частично беру свои слова обратно о том, что волны надо проходить под прямым углом. Это только для реки и только волны до метра.

    Сегодня был ветер 7-9 м.с. Волны на глубине были метра по 1.5. Под прямым углом их проходить ну никак не получилось. Пробовала перепрыгивать, как учили, но все равно врезалась в следующую волну. Страшновато, когда на тебя такие горы надвигаются.

    Для прохождения больших (выше 1.3 метра волн на море) надо медленно взбираться на волну, а потом медленно с нее сползать, развернувшись к следующей волне под 45 градусов.
    Я поняла это так: чем выше волны, тем сложнее через них перебраться, т.к. нос падает вниз, а потом не успевает подняться кверху на следующую волну и, его заливает водой.
    Ставя лодку под 45 градусов к волне, мы увеличиваем расстояние между гребнями волн и, лодке легче через них перебираться (это все на маленькой скорости) На вершине каждого гребня надо поворачивать лодку то в одну, то в другую сторону, т.о. мы постоянно поворачиваем на 90 градусов от своего предыдущего направления.
    Мне очень это было сложно проделывать, т.к. гидроусилителя на лодке нет, а правая рука занята – надо постоянно контролировать скорость.
    Вообще, на море моторы, наверное, выходят из строя быстрее, чем на реке. На реке можно втопить и на одной скорости доехать. А на море постоянно то быстрее, то тише приходится идти.

    Наконец-то поняла, как на море надо идти по попутным волнам. Быстро залезаешь на гребень, а потом скорость сбрасываешь и тихонечко скатываешься вниз – так совсем не трясет.

    Почему-то на море совсем не страшно. На реке волны выглядят более устрашающе. Мне кажется, что на водохранилище в шторм опаснее.

    #280 БАР

  • Инженер
  • 19 759 сообщений
    • Из: СПб
    • Судно: СТ-31э
    • Название: Авось

    Почему-то на море совсем не страшно. На реке волны выглядят более устрашающе. Мне кажется, что на водохранилище в шторм опаснее.

    #281 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Есть два параметра: длина и высота волны. Их отношение разное на разных акваториях. В море, при той же высоте, длина волны больше.

    #282 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Кроме того, с ростом длины волны растет скорость перемещения гребня. Поэтому разница между скоростью волны и скоростью катера меньше.

    #283 БАР

  • Инженер
  • 19 759 сообщений
    • Из: СПб
    • Судно: СТ-31э
    • Название: Авось

    Во сколько раз на море длина волны больше, чем на реке? На глаз мне показалось, что раза в 2 – 2.5

    Подскажите, пожалуйста, какой минимальной длины на море должна быть лодка при существующей длине волны?

    На попутной волне скорости катера и волн почти уравниваются. И что из этого следует?

    #284 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Забавный вопрос. На мой взгляд худший вариант, когда длина лодки равна длине волны. Поэтому лучше или короче, или длиннее.

    Лодка, на которой я сейчас тренируюсь, по-моему, как раз равна длине волны. Вот и не получается под 90 градусов к волне идти. Метров 14 надо лодку – не меньше.
    Тут одна такая на подводных крыльях мимо пролетает – только слышно бум-бум-бум. Скорость километров 80, не меньше.

    Эх, буду деньги копить. Мне на море понравилось.

    #285 Savage

  • Капитан
  • 12 039 сообщений
    • Из: Ленинград

    Сегодня был ветер 7-9 м.с. Волны на глубине были метра по 1.5. Под прямым углом их проходить ну никак не получилось. Пробовала перепрыгивать, как учили, но все равно врезалась в следующую волну. Страшновато, когда на тебя такие горы надвигаются.

    #286 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Поаккуратнее с газом и прыжками на полторашке и выше.У моих знакомых на глазах Байлайнер так перевернулся,через корму,тоже видимо перепрыгнуть хотел.Я не про морскую волну,а про речнуюозёрнуюводохранилища.

    На речной волне 1.5 метра – это уже шторм с огромными бурунами. У нас перед КамГэс барашки начинаются с 0.7м.

    Про речные волны мне вот этот совет очень понравился :

    Предел – это когда почки отвалятся, а позвоночник вниз ссыпется. Можно, конечно, ходить и по 1,5 метровой волне, если катер и себя не жалко, и если не страшно, но как правило предел для шести метровой лодки это 0,7 – 1 метр.

    Абсолютно согласна. И страшно и трясет, и лодку жалко.

    На море до 1.5 метровых волн мы добираемся не сразу. Они только на большой глубине, километров 7 от берега. Барашки были только у берега, но там волна ниже и получается перепрыгивать. А дальше, на глубине(метров 500) просто пологие волны, но уж очень высокие.

    #287 Savage

  • Капитан
  • 12 039 сообщений
    • Из: Ленинград

    Абсолютно согласна. И страшно и трясет, и лодку жалко.

    Прикрепленные изображения

    #288 mrak71

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • 630 сообщений
    • Из: саратов
    • Судно: катер каютный
    • Название: Николь-Фаворит

    Хотя хочется узнать, что капитан делал с газом? Для чего?

    #289 S_smirnov

    Лодочный моторист – экранопланостроитель

  • Модератор
  • 19 144 сообщений
    • Из: Балахна
    • Судно: Казанка, СВП

    Можно здесь поподробнее. На попутной волне скорости катера и волн почти уравниваются. И что из этого следует? Надо идти медленно, переваливаясь через попутные волны. Значит я все правильно поняла?
    А на встречной увеличенная скорость волн дает возможность через них перепрыгивать?

    На попутной волне, при её достаточных размерах, можно ехать просто как с горки Такие манипуляции удавалось проделывать на СВП. Сначала было прикольно и весело. Обороты мотора совсем убавил, а судно двигается. Потом, немножко неприятно, когда понял что двигаюсь не туда куда надо, а спрыгнуть с горки получается не сразу.

    В некоторых случаях, на встречной волне удаётся перепрыгивать с одной на другую, а в некоторых нет. Так что сделать выводы и дать рекомендации не получится.

    Иногда получалось выруливать между волнами на СПК “Волга”, попадая в волну в нужной фазе. Зато иногда получалось так, что утыкался на полной скорости в волну в не слишком подходящей фазе, при этом всё содержимое катера собиралось под панелью. В результате, гонять по волнам как-то не особенно хочется.
    Какие-бы приёмы вождения не применялись, в любом случае, гонять по волнам это лотерея. Чем выше скорость и высота волны, тем больше шансов в лотерею проиграть.

    #290 lena55313

  • Основной экипаж
  • 45 сообщений
    • Из: Perm
    • Судно: Bella-620

    Какие-бы приёмы вождения не применялись, в любом случае, гонять по волнам это лотерея. Чем выше скорость и высота волны, тем больше шансов в лотерею проиграть.

    Закончился мой второй сезон. Я теперь совсем не гоняю, хотя волн бояться абсолютно перестала. Вот такой парадокс ))
    Мне нравится через волны тихонечно переползать, чувствовать, что лодка идет туда, куда мне хочется.

    Это как на машине – чувствуешь себя неуверенно – снизь скорость ))

    #291 Danev

  • Администратор
  • 15 311 сообщений
    • Из: С.-Петербург
    • Судно: Полуглиссер
    • Название: Мальстрём

    Самая высокая волна в открытом океане

    Самые высокая цунами была зарегистрирована в 1958 году в узком заливе на Аляске; тогда вода поднялась больше чем на 500 метров в результате подводного землетрясения и особенностей рельефа залива. В открытом океане ветер поднимает на порядок меньшие волны, но их высота все равно впечатляет.

    В феврале 2013 года Всемирная метеорологическая организация зарегистрировала новый рекорд высоты волны: в холодных водах северной Атлантики, между Исландией и Великобританией, автоматическая метеорологическая станция зарегистрировала волну высотой 19 метров. Скорость ветра над поверхностью океана в тот день достигала 81 км/ч. Предыдущий рекорд был зарегистрирован семью годами раньше примерно в том же районе и составил 18,275 м.

    Девятнадцать метров — это шестиэтажный дом; встречу с такой волной не выдержали бы многие самые современные суда. Именно для того, чтобы ловить такие монструозные волны, и существует сеть дрейфующих буев, морских автоматических метеорологических станций (Marine Automatic Weather Stations). 19-метровую волну занесли в Книгу рекордов как «Самая большая характерная высота волны, зарегистрированную с помощью буя». Такая осторожная формулировка возникла оттого, что существуют и другие способы измерения, включая спутники, и их измерения иногда сложно сравнивать с теми, что выполняют автоматические станции-буи.

    Высотой волны считается расстояние между самой высокой ее точкой и нижней точкой впереди идущей волны. Характерная высота волны рассчитывается как средняя из наиболее высокой трети волн за избранный промежуток времени, поэтому некоторые настоящие волны, бушевавшие в Атлантическом океане в феврале 2013 года, могли быть и немного выше 19 метров.

    Дубликаты не найдены

    В открытом море имеется ввиду, самая большая, а не на берегу 😉

    Мегацунами в заливе Литуйя — стихийное бедствие, произошедшее 9 июля 1958 года в заливе Литуйя на юго-востоке Аляски. В результате землетрясения магнитудой 8,3 с гор сошёл мощный оползень. В воды залива обрушилось около 30 миллионов кубических метров камней и льда[1]. Это привело к образованию гигантской волны цунами высотой более 500 метров[1]. Это самая высокая волна цунами, известная человечеству[2]. Жертвами стихийного бедствия стали 5 человек[3].

    Чтобы снять все вопросы у читателей данного материала, стоит пояснить сразу некоторые моменты.

    1. Следует разделять обычные штормовые и приливные волны. Цунами – одна из разновидностей приливной волны. Цунами – результат подводных катаклизмов (землетрясений, извержений или взрывов). Эти волны становятся видны только на мелководье, на глубине никак себя не проявляют. При этом, как правило, цунами – это одиночная волна: одно землетрясение – одна волна.

    Самая большая такая волна была зарегистрирована в 1958 г. на Аляске. Высота 524 м была достигнута только потому,что Цунами ударило не вдоль, а поперек залива, на одном из берегов которого сошел огромный пласт породы в воду. Это по сути было даже не цунами, а просто ударная волна, которая в результате обрушения берега на одной стороне залива, ударила по противоположному берегу. Воду из залива просто выплеснуло на берег, как из глубокой лужи, по которой проезжает автомобиль.

    2. Штормовые волны измеряются различными способами, в частности при помощи метеорологических буев, как волна-рекордсмен. Все измерения проводятся в открытом океане вдали от берега. но точность таких измерений крайне мала. Дело в том, что измерительный буй способен измерить только амплитуду высот в одной точке, которая далеко не всегда будет вершиной волны. Поэтому и говорят ученые, что на данный момент это не “самая высокая волна в мире”, а “самая большая высота волны, измеренная с помощью метеорологического буя”. К тому же это среднее значение, а не абсолютное. Т.е., к примеру, в течение часа в этой точке океана наблюдались волны, из которых выбрали 1/3 от измеренных с наибольшей высотой, и уже от этой высоты взяли среднее значение, которое и составило 19 м. Поэтому вполне допустимо, что высота отдельной штормовой волны в открытом океане может быть намного больше. Ведь 25 и 13 дадут в среднем 19)

    Читайте также:  Места рыбалки

    Океанический стол

    А вот если бы пристегнулись

    Красиво

    Фотограф Ray Collins

    Откуда берутся гигантские волны-одиночки, способные переламывать целые суда.

    Хрестоматийная картина Айвазовского «Девятый вал» — о жертвах стихии — знакома, наверное, каждому. Разумеется, в число произведений известного мариниста эта тема попала не случайно: за многие столетия истории мореплавания фольклор оброс легендами о гигантских водяных стенах и провалах.

    Как волна-убийца опрокидывает и топит суда, многие могли видеть в голливудском фильме-катастрофе «Идеальный шторм» (The Perfect Storm) — драматической истории о том, как в Северной Атлантике восточнее Ньюфаундленда в результате столкновения двух мощных штормовых фронтов бесследно исчезает рыболовецкая шхуна «Андреа Гейл», унося с собой жизни рыбаков.

    Картина Айвазовского «Девятый вал»

    По словам редких очевидцев, сумевших пережить буйство стихии, такие волны нередко возникают при вполне благоприятных погодных условиях, не предвещающих, казалось бы, никакой опасности.

    Достоверных фактов о чудовищных волнах, неожиданно возникающих в открытом море, сравнительно немного, но тем не менее они накапливаются и требуют объяснения. Волны-убийцы совершенно не похожи на остальные: они в 3−5 раз превышают по высоте обычные волны, рождающиеся при сильном шторме.

    Все наслышаны про огромные волны, называемые по‑японски цунами, что дословно означает «большая волна в гавани». Они славятся коварством и разрушительной силой.

    Эти грандиозные водные валы, высота которых, как это случилось в 1958 году на Аляске, могут превышать 50 метров, возникают обычно в сейсмоактивных зонах — в результате подводных землетрясений и извержений вулканов, оползней, взрывов, резкого изменения метеоусловий. Подобное явление чаще всего встречается в прибрежных районах Японии, у нас на Дальнем Востоке, в США, Канаде, в регионе Австралии и Полинезии, а иногда даже на Карибах и в Средиземноморье. Японские манускрипты ведут хронологию цунами начиная с 684 года.

    Самая страшная из известных волн цунами (24 апреля 1771 года) была зафиксирована на японском острове Исигаки (архипелаг Рюкю) и достигала высоты 85 метров. К счастью, цунами, порождаемые сейсмическими толчками на морском дне и обрушивающиеся на берег, возникают не так уж и часто. Цунами наиболее разрушительны на побережье неподалеку от места зарождения, где их энергия особенно высока. Но они могут совершать и довольно дальние «путешествия».

    26 августа 1883 года мощное извержение вулкана Кракатау в Индонезии обрушило на берег волну высотой 45 метров, которая привела к гибели 36 тысяч человек. Энергетика этой катастрофы была равнозначна 500 тысячам атомных бомб типа хиросимской, но большинство разрушений и жертв, как и в случаях с другими цунами, находились на берегу или неподалеку от него. Такие волны обычно быстро затихают в открытом море и не опасны для судов. Волна, возникшая при извержении Кракатау, несколько раз обогнула земной шар, но ее высота не превышала 40 см.

    «Сегодня не вызывает сомнения, — говорит крупный российский специалист по теории волн нижегородец Ефим Пеленовский, — что цунами — это результат своеобразного «поршневого» механизма колебания дна океана, вызванного землетрясением, в результате чего выталкивается вверх столб воды. Ее избыточная масса под действием силы тяжести тоже начинает колебаться и вовлекает в эту амплитуду колебаний соседние участки».

    Сегодня цунами становится большой проблемой для стран, расположенных на тихоокеанском побережье. И все же гигантские волны-одиночки — это не цунами. Они никак не связаны с сейсмической активностью. Есть версия, что они могут порождаться упавшими в океан метеоритами. Так, ученые полагают, что примерно 100 000 лет назад на побережье Гавайских островов обрушилась волна 300-метровой высоты, вызванная, видимо, падением крупного метеорита. Но это, к счастью, явление чрезвычайно редкое.

    Частицы воды благодаря их большой подвижности легко выходят из состояния равновесия под действием разного рода сил и совершают колебательные движения. Причинами, вызывающими появление волн, могут быть приливообразующие силы Луны и Солнца, ветер, колебания атмосферного давления, подводные землетрясения или деформации дна. Ветровые волны образуются за счет энергии ветра, передаваемой путем непосредственного давления воздушного потока на наветренные склоны гребней и трения о поверхность воды.

    Природа образования волн на водной поверхности была хорошо изучена, смоделирована и описана европейскими учеными в первой половине XIX века. Уже тогда было ясно, что при ветре силой более двух баллов (скоростью свыше четырех узлов) потоки воздуха передают морской ряби энергию, вполне достаточную для образования настоящих волн и зыби.

    Если ветер не утихает, волнение постепенно усиливается, так как колебательные движения воды получают дополнительную энергию извне. Высота волны при этом зависит не только от скорости ветра, но и от продолжительности его воздействия, а также от глубины и площади открытой воды.

    В справочниках и энциклопедиях приведены высоты волн, характерные для разных океанов. Так, энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона сообщает, что самые большие волны встречаются в области западных ветров Индийского океана (11,5 м) и в восточной части Тихого океана (7,5 м). Однажды такие волны наблюдались у Азорских островов (15 м) и в Тихом океане между Новой Зеландией и Южной Америкой (14 м).

    Когда волна, приходящая из открытого моря, выклинивается возвышенным дном, возникает прибой или бурун. На западном побережье экваториальной Африки и возле Мадраса в Индии волны прибоя иногда достигают 22 метров в высоту. Некоторые ученые-океанологи отрицают существование громадных волн-убийц в открытом море, считая, что объективная картина искажается в глазах перепуганных очевидцев. Из-за углубления, которое всегда идет перед волной, возникает особый эффект восприятия, усиливающийся еще и тем, что корабль располагается не горизонтально, то есть параллельно подошве волны, а наклонен к ней. В итоге высота волны может сильно преувеличиваться.

    Тем не менее постоянно накапливающиеся факты доказывают обратное. Известно, что разные волны могут взаимодействовать, вызывая усиление и ослабление волнения. Наложение двух когерентных волн вызывает волну, высота которой равна сумме высот отдельных волн. Это явление называется интерференцией.

    Именно интерференцией ученые объясняют возникновение в некоторых местах океана необыкновенно высоких волн. Они встречаются на «стыке» волн Атлантического и Индийского океанов — у мыса Доброй Надежды, самой южной точки африканского континента, и у мыса Игольный. Здесь встретившиеся волны начинают громоздиться одна на другую, порождая громадные валы. Моряки называют их «кейпроллерами» (от английских слов саре — мыс и roller — вал, большая волна), а океанологи — уединенными или эпизодическими волнами. Кейп-роллеры уничтожают как малые суда, так и огромные танкеры, спортивные яхты и сухогрузы, пассажирские лайнеры. Видимо, именно из-за такой волны потерпело катастрофу у восточного побережья Южной Африки советское транспортное судно «Таганрогский залив» в 1985 году.

    Кейпроллеры возникают не только у южной оконечности Африки, но и в районах Ньюфаундлендской банки, у Бермудских островов, у мыса Горн, на окраинах норвежского шельфа и даже у берегов Греции. Если две интерферирующих волны встречают на пути какую-либо преграду — отмель, рифы, остров или берег — выклинивание порождает новую волну, намного превосходящую по высоте своих «родительниц». Из-за отражения волн от различных преград в результате наложения отраженной волны на прямую могут возникать так называемые стоячие волны. В отличие от бегущей волны, в стоячей не происходит течения энергии. Различные участки такой волны колеблются в одной и той же фазе, но с разной амплитудой.

    Интерферируя между собой, могут сталкиваться воздушные потоки и морские течения, и тогда их энергия суммируется в виде волн. Вот почему можно встретить суперволны в Гольфстриме, Куросио и других мощных океанских течениях.

    Возле пользующегося дурной славой мыса Горн происходит то же самое: быстрые течения сталкиваются с противодействующими ветрами. Однако и механизмы интерференции не могут дать исчерпывающего объяснения причин возникновения волн-великанов.

    В разгадке секретов гигантских волн на помощь океанографам пришли физики и математики. Ефим Пелиновский изучил и описал механизм возникновения уединенных стационарных волн, которые называют солитонами (от solitary wave — уединенная волна). Главная особенность солитонов состоит в том, что эти волны-одиночки не меняют своей формы в процессе распространения, даже при взаимодействии с себе подобными. Такие волны могут распространяться на очень большие расстояния без потери своей энергии. Толща воды в океане устроена весьма непросто. Океан неоднороден по вертикали: там имеются слои разной плотности, в каждом из которых могут возникать и распространяться внутренние волны, достигающие высоты в 100 и более метров. Пелиновский считает, что во внутренних слоях океана тоже существуют солитоны, и активно занимается их исследованием и прогнозом.

    Крупномасштабные атмосферные воздействия — циклоны и антициклоны — приводят к повышению или понижению поверхности океана в областях низкого и высокого давления. Эта связь получила название закона обратного барометра. Понижение атмосферного давления только на 1 мм ртутного столба может вызвать повышение уровня океана в этом месте на 13 мм. Если же давление падает на десятки миллиметров, что нередко случается во время тайфунов, то на поверхности океана появляется возвышенность в метры или десятки метров, которая, распространяясь, может породить гигантскую волну. Перепады давления могут привести к возникновению резонансных явлений, которые и служат причиной зарождения огромных волн в океане.

    Математическое моделирование морских волн проводится сегодня во многих странах мира, ученые предлагают решения, весьма непохожие друг на друга, по‑разному описывая разные типы гигантских волн.

    Конечно же, математические модели создаются не только ради объяснения природы волн. Ученые ставят перед собой вполне конкретную цель — научиться спасать от гибели суда и нефтегазовые сооружения на шельфе. А главное — жизнь людей. В конце 90-х Европейский союз создал проект MaxWave — с целью собрать факты и документально подтвердить существование одиночных громадных волн, а также отслеживать, моделировать и прогнозировать их появление, чтобы информировать моряков об опасности. Подобный проект по мониторингу гигантских волн выполняет в США Управление морских исследований, в котором накапливаются постоянные наблюдения, полученные при помощи авиации, спутников и радаров.

    Научные исследования показали, что в среднем одна из 23 волн существенно превосходит другие по своим параметрам. Статистика свидетельствует, что одна уединенная волна, втрое превосходящая по своим параметрам обычную, приходится на 1175 волн, а четырехкратное превышение встречается у одной волны из 300 тысяч нормальных. Однако статистика, к сожалению, не позволяет предсказать появление волны-убийцы.

    Последние наблюдения ученых доказывают, что волны-гиганты — не такая уж редкость, и их существование следует учитывать при проектировании судов. В университете Глазго составлен каталог недавних морских катастроф, вызванных волнами-убийцами. Из 60 сверхкрупных судов, затонувших в период с 1969 по 1994 год, 22 грузовых судна длиной более 200 метров стали жертвами гигантских волн. Они проламывали главный грузовой люк и затапливали главный трюм. В этих кораблекрушениях погибло 542 человека. В большой опасности оказываются и нефтяники, так как добыча постепенно перемещается на океанский шельф, а при проектировании нынешних морских платформ и плавучих буровых существование гигантских волн-убийц явно не бралось в расчет.

    Статья «Тридевятый вал» опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2004).

    seva_riga

    Зрим в корень

    Волны-убийцы

    Как быший владелец маломерного судна, походивший по на нем и по рекам, и по Балтике (кстати – очень коварная волна на Балтике – частая и короткая), подписываюсь под предоставленным постом доктора Мика (https://cont.ws/post/299806)

    25 км на 10 км. Я не про Сямозеро, я про рукав Рыбинского водохранилища по Мологе вокруг Весьегонска. Родина отца, с 10 лет меня туда таскал в отпуск. На деревянных лодках, взятых у местных мужиков, приятелей отца, за черникой и грибами с утречка на веслах от 5 до 10 км в одну сторону, вечером обратно.

    В отличие от карельских озер, климат курортный и предсказуемый. Мелко, поэтому в июле вода бывает до отвращения теплая, как парное молоко. Утром штиль, днем бриз, вечером опять штиль. Ну и если уж дует, то стабильно, дня на три. В этом предсказуемом летнем раю синего неба и воды, золотых сосен и песка, и мягчайших, как перина, глубоких мхов каждый год на лодках кто-то гибнет. Напишу по личному опыту на весельных лодках, может, кому пригодится выжить.

    Вот видео, на котором русский ракетный корабль зарывается в северную океанскую волну

    Это смешно сравнивать с метровой – полутораметровой озерной волной.

    Да? А теперь вспомните, что вы не на океанском ракетоносце, а в открытой лодке с высотой борта по паспорту полметра. Из этого полметра половина под водой, потому что вы своим весом ее притапливаете, а над водой остается 25 см. Итого волна в 1 метр в 4 раза выше вашего борта, а если волна полтора метра – то в 6 раз выше вашего борта. Теперь еще раз посмотрите видео с боевым кораблем. Вы видите там волны, которые в 4 – 6 раз выше борта? Все еще смешно сравнивать озерную волну в 1 метр с океанским штормом?

    Кроме того, между вами и боевым кораблем есть еще пара отличий. Одно из них в том, что корабль движет через шторм энное количество железных, и бывает, даже атомных, лошадиных сил. Вашу весельную лодку при той же штормовой силе ветра движете лично вы, без лошадей. Про лошадиные силы в лодочном моторе, если он у вас есть, скажу чуть ниже.

    Другое ваше отличие от боевого корабля в том, что корабль закупорен, на него волна как накатилось, так и скатится. Если же волна накатилась на вашу открытую лодку, то в лодке она и останется.

    Надеюсь, к этому моменту уже убедил вас, что гребная лодка на озере это не пляжная анимация, теперь конкретика, как остаться в живых.

    Форма лодки. Правильная форма озерной гребной лодки показана на фотографии в заголовке (современный пластик лучше традиционных деревянных лодок, потому что топляк доску в днище не вышибет, и конопатить не надо). Это развалистые борта и развалистый высокий нос. Волна все равно выше борта, но чем больше лодка носом ли, бортом ли зарывается в волну, тем больше развалы корпуса выталкивают лодку из воды. Работает закон Архимеда про водоизмещение. При такой форме корпуса лодка уточкой всплывает на верх волны.

    Читайте также:  Топ 10 полезных лайфхаков для рыбалки летом

    При этом нельзя гнаться за сплошь высоким бортом, мол он защитит от захлестывания волной. Защищает развал бортов и закон Архимеда, а просто высокий борт дает парусность, которая будет тащить лодку по ветру, а не куда надо вам с вашими хлипкими веслами. В абстрактном идеале для снижения парусности и нос бы пониже, но тогда лодка носом на волну не взойдет, а примет ее внутрь.

    А теперь сравните это с формой модных каноэ, где вертикальный высокий борт с нулевыми развалами. И нос тоже с нулевыми развалами. По волне не уточкой всплывет, а либо всем бортом словит удар волны, либо носом в нее зароется и примет ее в себя. Каноэ это для тихих лесных речек, со всех сторон закрытых от ветра деревьями, см. Властелин Колец, сцена отплытия из эльфийских лесов перед водопадом.

    Форма гребца, имеется в виду физическая. Приехали, договорились с мужиками о лодке, радостно поплыли. На 15 минут на первый раз, вдоль бережка. Потому что ладошки не омозолели. Про мышцы рук и спины тоже все ясно. На второй день примерно так же, ну до получаса, если невтерпеж, на третий день 45 минут в один конец. На пятый день час в одну сторону, только через неделю по 10 км в один конец, с учетом смены гребцов.

    Учет времени. 15 минут, или 1 час, или 2 часа, это из расчета штиля, и 5 км в час. А если легкий предсказуемый дневной бриз вам навстречу? И неизбежная парусность? То 15 минут по тихой воде становятся 30 минутами при встречном умеренном ветре. А 10 км в один конец можно проходить 3 – 4 часа. Так что там у вас с предыдущим пунктом, про вашу физическую форму, спину и омозолелость ладоней? Ах, лопнувшие мозоли кровавые на ладонях, и вокруг несколько километров слегка волнующихся водных просторов, и никакого такси. правда, вы не один гребец, есть кому вас подменить, да?

    Но это не шторм, это предсказуемый бриз, который к вечеру сменится штилем. Правда, бриз разгоняет таки в середине волну до метра и с белыми барашками. Но дней через десять ежедневной гребли с одеревенелыми ладонями и накаченной мышцей в лодке правильной формы идти можно, имея дыхалку на 2 – 3 – 4 часа гребли, в зависимости от вашего места назначения. При этом одно весло норовит в волну зарыться, а второе вознестись к небу. А если ветер сильно с боку, то чтобы держать направление, приходится вообще работать чуть ли не одним веслом. Но вы же к этому привычны, и такие мелочи вашу лодку с курса не сбивают.

    А вот если шторм, то надо пользоваться тем, что вы в озере, а не в море, разворачивать лодку по ветру, и лишь чуток подправлять ее веслами так,чтобы бортом к волне не встать, и наслаждаться жизнью и Гомером:

    “Быстро корабль побежал, корму воздвигая,

    и сзади пурпурной волной подпирая,

    его многошумное море мчало вперед”.

    Если даже вы в полукилометре от своего берега, а другой берег, куда вас гонит шторм, в 25 км, на своем берегу вы можете не оказаться и через 4 часа, а на далеком берегу вы точно окажетесь за 4 часа, и с комфортом. Правда, возникает вопрос, что там делать и как добираться обратно, но оставшись в живых, вы с этим как-нибудь разберетесь. Помниться, утром выплывали в умеренный августовский ветер, пока грибов набрали, пока покостровали, обратно чуть вышли из устья лесной речки в заливчик, под прикрытием острова и мысов, за две волны половина лодки воды, перед третьей волной успели крутануться и на волне обратно к берегу. Я с матерью пошел за 5 км в ближайшую деревню ночевать, отец с приятелем остались на ночь в лесу около лодки с костром. На третий день утихло.

    Учет погоды и мест. Расслабьтесь, если вы не местный, или не завсегдатай, то вы ничего не учтете. Ну откуда вам знать, что означают те или иные облака с той или иной стороны горизонта, при каком ветре в каком месте из-за каких аэродинамических труб между островами и прогалами в лесах волны перекручиваются в вертикально выскакивающие бугры и т.д. Поэтому если вы без местного сопровождения, держитесь со своей гребной лодкой в 100 метрах от берега, и возможно, 1 часе убийственной гребли, чтобы пройти эти 100 метров.

    Про мотор. Гибнут чаще всего на моторе. Просто потому, что в явный шторм на веслах никто на воду не лезет. А мотор дает ощущение мощи и безопасности. Врубил двигло на полный, врезался в вертикальную озерную волну, подлетел с трамплина в воздух, перевернулся, и получил лодкой по голове.

    Правда, 8 лошадей того же старинного Ветерка не хватит взлететь. Но даже их достаточно, чтобы впечатать вас в стену волны, вместо того, чтобы за счет развалов корпуса и архимедовой силы как уточка всплыть наверх. И при ударе принять в вашу открытую лодку ту часть волны, которая выше борта. Иногда это пена белых барашков и брызги. А иногда это собственно тело волны, то самое, которое выше борта в 4 – 6 раз.

    Поэтому при серьезной волне на моторе надо плавненько, наискосок волны, не взлетая и не зарываясь в нее, галсами, пусть работают развалы корпуса и закон Архимеда. Скучно, без восторгов преодоления стихии и без чувства внутреннего удовлетворения от того, что доказал окружающим и самому себе, что ты настоящий мужчина – зато все живы.

    Кстати, чем вы предпочитаете воду из лодки отчерпывать? Походной кружкой? Кросовками?

    Нет, конечно, если у вас морской катер с закрытым верхом и до 3-х баллов по паспорту, то озерные шторма вам теоретически по барабану. Хотя, с учетом того, что в море чаще волна длинная пологая, а на мелких озерах короткая вертикальная. я бы все-таки галсами, плавненько, наискосок. Вспоминается, в Хорватии между островами отечественный Метеор лихо прыгал по 3-м баллам на ножках. А из Большой Воды Рыбинского водохранилища в августовский шторм Метеор вышел к Весьегонску с треснутым лобовым, и обратно в сторону Рыбинска и Ярославля он полз на брюхе, я сидел в переднем салоне, мне казалось, что я в подводной лодке, больше половины времени стекло салона было под толщей воды, не под брызгами, лишь изредка выныривали на воздух.

    – На гребной лодке в метровую волну намного опасней, чем в океанском шторме на корабле.

    – Не используйте на озере гребную лодку без развалов бортов и носа.

    – Ваш возможный черный пояс по карате не имеет ничего общего с удержанием направления гребной лодки на волне часами, нужны омозолелые ладони, другая дыхалка, другие мышцы, другая координация движений.

    – Не зная броду, не суйся на Воду.

    – В шторм – по ветру, если на веслах, или наискосок волны галсами не спеша, если на моторе.

    Безумец на резиновой лодке доказал, что человеческая воля сильнее морской стихии

    Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

    В мае 1951 года французский траулер «Нотр-Дам де Пейраг» вышел в море из порта Экием. Ночью судно сбилось с курса и волнами было отброшено на выступ мола Карно. Корабль затонул, но почти вся команда успела надеть жилеты и покинуть судно. Морякам оставалось вплавь преодолеть небольшое расстояние, чтобы добраться до лестниц на стене мола. Каково же было удивление портового врача Алена Бомбара, когда утром спасатели вытащили на берег 43 трупа! Люди, оказавшиеся в воде, просто не видели смысла бороться со стихией и захлебнулись, оставаясь на плаву.

    Запас знаний

    Врач, ставший свидетелем трагедии, не мог похвастаться большим опытом. Ему было всего двадцать шесть лет. Еще обучаясь в университете, Ален интересовался возможностями человеческого организма в экстремальных условиях. Он собрал массу задокументированных фактов, когда смельчаки оставались в живых на плотах и шлюпках, в холоде и в жаре, с фляжкой воды и банкой консервов на пятый, десятый и даже тридцатый день после крушения. А потом выдвинул версию, что убивает людей не море, а собственный страх и отчаяние.

    Морские волки над доводами вчерашнего студента только посмеивались. «Парень, ты море только с пирса видел, а лезешь в серьезные вопросы», – высокомерно заявляли судовые медики. И тогда Бомбар решил экспериментально доказать свою правоту. Он задумал плавание, максимально приближенное к условиям морского бедствия.

    Прежде чем опробовать свои силы, Ален решил запастись знаниями. Полгода, с октября 1951 года по март 1952-го, француз провел в лабораториях Океанографического музея Монако.

    Он изучал химсостав морской воды, виды планктона, строение морских рыб. Француз узнал, что морская рыба более чем наполовину состоит из пресной воды. А мясо рыб содержит меньше соли, чем говядина. Значит, решил Бомбар, утолять жажду можно соком, выдавленным из рыбы. Также он выяснил, что для питья пригодна и морская вода. Правда, в небольших дозах. А планктон, которым питаются киты, вполне съедобен.

    Один на один с океаном

    Своей авантюрной идеей Бомбар увлек еще двух человек. Но из-за габаритов резиновой посудины (4,65 на 1,9 м) с собой взял лишь одного из них.

    Сама лодка представляла собой туго накачанную резиновую подкову, концы которой соединялись деревянной кормой. Дно, на котором лежал легкий деревянный настил (елани), также было из резины. По бокам размещались четыре надувных поплавка. Ускорение лодке должен был придавать четырехугольный парус площадью в три квадратных метра. Название судна было под стать самому мореплавателю – «Еретик».
    Позднее Бомбар писал, что причиной выбора названия являлось то, что большинство людей считали его задумку «ересью», не веря в возможность выжить, питаясь лишь дарами моря и соленой водой.

    Впрочем, кое-что в лодку Бомбар все-таки прихватил: компас, секстант, навигационные книги и фотопринадлежности. На борту были также аптечка, ящик с водой и продуктами, которые были опломбированы, дабы исключить соблазн. Они предназначались на самый крайний случай.

    Напарником Алена должен был стать английский яхтсмен Джек Пальмер. Вместе с ним Бомбар совершил пробное плавание на «Еретике» из Монако на остров Минорка продолжительностью семнадцать дней. Экспериментаторы вспоминали, что уже в том плавании испытывали глубокое чувство страха и беспомощности перед стихией. Но результат похода каждый расценил по-своему. Бомбар был окрылен победой своей воли над морем, а Пальмер решил, что не будет испытывать судьбу дважды. В назначенное время отплытия Пальмер просто не явился в порт, и Бом-бару пришлось отправиться в Атлантику в одиночку.

    19 октября 1952 года моторная яхта отбуксировала «Еретика» из порта Пуэрто-де-ла-Лус на Канарских островах на океанский простор и отцепила трос. Северо-восточный пассат дунул в маленький парус, и «Еретик» отправился навстречу неизвестности.

    Стоит отметить, что Бомбар утяжелил эксперимент, выбрав средневековый маршрут плавания из Европы в Америку. В середине XX века океанские трассы пролегали в сотнях милях от пути Бомбара, и шанса подкормиться за счет добрых моряков у него просто не было.

    Наперекор природе

    В одну из первых ночей плавания Бомбар попал в страшный шторм. Лодка наполнилась водой, и только поплавки удерживали ее на поверхности. Француз пытался вычерпывать воду, но черпака у него не было, а ладонями это было делать бессмысленно. Пришлось приспособить шляпу. К утру море стихло, и путешественник воспрянул духом.

    Через неделю ветер порвал парус, двигавший лодку. Бомбар поставил новый, но спустя полчаса ветер унес его в волны. Алену пришлось ремонтировать старый, причем под ним он проплавал два месяца.

    Пропитание путешественник добывал так, как и планировал. Он привязал к палке нож и этим «гарпуном» убил первую добычу – рыбу дораду. Из ее костей он соорудил рыболовные крючки. В открытом океане рыба была непуганой и хватала все, что опускалось в воду. Летучая рыба и вовсе сама залетала в лодку, убиваясь при ударе о парус. К утру француз находил в лодке до пятнадцати дохлых рыбин.

    Другим «лакомством» Бомбара был планктон, который на вкус напоминал крилевую пасту, но имел неприглядный вид. Изредка на крючок попадались и птицы. Их путешественник ел сырыми, выбрасывая за борт только перья и кости.

    За время плавания Ален семь дней пил морскую воду, а в остальное время – выжимал «сок» из рыб. Также удавалось собирать росу, оседавшую поутру на парусе. Спустя почти месяц плавания его ждал подарок небес – ливень, подаривший пятнадцать литров пресной воды.

    Экстремальный поход давался ему тяжело. Солнце, соль и грубая пища привели к тому, что все тело (даже под ногтями) покрылось мелкими гнойниками. Бомбар вскрывал нарывы, но те не спешили заживать. Кожа на ногах тоже слезала клочьями, а на четырех пальцах выпали ногти. Будучи врачом, Ален отслеживал состояние своего здоровья и фиксировал все в судовом журнале.

    Когда пять дней подряд шел дождь, Бомбар стал сильно страдать от избыточной влажности. Затем, когда установились безветрие и жара, француз решил, что это его последние часы, и написал завещание. И когда он уже собирался отдать Богу душу, на горизонте показался берег.

    Потеряв за шестьдесят пять дней плавания двадцать пять килограммов веса, 22 декабря 1952 года Ален Бомбар достиг острова Барбадос. Помимо доказательства своей теории выживаемости в море, француз стал первым человеком, пересекшим Атлантический океан на резиновой лодке.

    После героического плавания имя Алена Бомбара узнал весь мир. Но сам он главным итогом этого путешествия считал не обрушившуюся славу. А тот факт, что на протяжении всей жизни он получил более десяти тысяч писем, авторы которых благодарили его словами: «Если бы не ваш пример, мы бы так и погибли в суровых волнах морской пучины».

    Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

    Добавить комментарий